3 Νοεμβρίου 2022
Μετά από ένα άρθρο σχετικά με το ατύχημα ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στη Διώρυγα του Σουέζ, ένας αναγνώστης ζήτησε να πει για το πιο άτυχο πλοίο όσον αφορά τον αριθμό των περιστατικών που του συνέβησαν.
Θεωρώ απίθανο να βρεθεί κάποιος απόλυτος κάτοχος του ρεκόρ, αλλά υπάρχουν είδη πλοίων που είναι πιο επιρρεπή σε ατυχήματα και απώλειες, ενώ υπάρχει και ανάλυση των λόγων. Ποια πλοία χάνονται πιο συχνά και γιατί;
Μελετήθηκαν τα στατιστικά στοιχεία των απωλειών εμπορικών στόλων 15 πολιτειών τα τελευταία 25 χρόνια. Διαπιστώθηκε ότι μόνο το 9,3% των χαμένων πλοίων ήταν ηλικίας κάτω των 6 ετών, αλλά το 41,7% ήταν άνω των 21 ετών. Η πιθανότητα καταστροφής του πλοίου κατά τα πρώτα 10 χρόνια από τη στιγμή της ναυπήγησης είναι περίπου έξι φορές μικρότερη από ό,τι για πλοία με διάρκεια ζωής 20 έως 30 χρόνια.
Το 69% ήταν πλοία που μεταφέρουν γενικό φορτίο (συσκευασμένο φορτίο), το 8,1% φορτηγά χύδην (χύδην φορτίο) και το 12,9% δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου. Όσον αφορά το εκτόπισμα, το μέσο νεκρό βάρος ενός σκάφους που «προσελκύει» ατυχήματα είναι 8315 τόνοι.Ένα ενδιαφέρον στοιχείο εδώ είναι ότι αποδεικνύεται ότι η πιθανότητα θανάτου ενός μικρού σκάφους είναι μικρότερη από αυτή ενός μεσαίου.
Τα στοιχεία για ατυχήματα 1.500 πλοίων τα τελευταία 25 χρόνια δείχνουν ότι η προσγείωση (επαφή εδάφους) κατέχει την πρώτη θέση μεταξύ των αιτιών ναυτικών ατυχημάτων (30,3%). Οι πυρκαγιές εξακολουθούν να βρίσκονται στη δεύτερη θέση - (20,3%). Ακολουθούν: παραβίαση της ακεραιότητας του κύτους - 13,4%, θάνατος σε συνθήκες καταιγίδας - 10,5% και συγκρούσεις - 9,9%. Το μερίδιο των υπόλοιπων λόγων δεν ξεπερνά το 15,6%.
Παρεμπιπτόντως, τα εθνικά χαρακτηριστικά είναι ενδιαφέροντα εδώ. Οι στόλοι της Ελλάδας και της Ισπανίας υπέστησαν τις περισσότερες απώλειες λόγω πυρκαγιών στο πλοίο. Τα περισσότερα ατυχήματα ιαπωνικών πλοίων, τα οποία, όπως αποδεικνύεται, έχουν το υψηλότερο επίπεδο πυρασφάλειας, συνδέονται με συγκρούσεις.
Τα ποσοστά ατυχημάτων ανά εποχή κατανέμονται ως εξής:
Ανά ώρα της ημέρας:
Μεταξύ των αιτιών των ατυχημάτων θα πρέπει να θεωρούνται ως αντικειμενικές, δηλ. ανεξάρτητη από την ανθρώπινη δραστηριότητα και υποκειμενική. Για παράδειγμα, στη δεκαετία του '50, ένα τυπικό φορτηγό πλοίο είχε μέσο πλήρωμα 52 ατόμων: 16 αξιωματικούς και 36 στρατολογημένο προσωπικό. Στη δεκαετία του '60, εμφανίστηκαν δεξαμενόπλοια και πλοία μεγάλης χωρητικότητας για τη μεταφορά χύδην και χύδην φορτίου, εξοπλισμένα με τηλεχειριστήρια για κύριες και βοηθητικές μονάδες ηλεκτροπαραγωγής, καλύμματα καταπακτής κ.λπ. Το μέγεθος του πληρώματος σε αυτά τα πλοία μειώθηκε και ανήλθε σε 29 - 30 άτομα. μέλη και 10 αξιωματικοί .
Στη δεκαετία του '70, σε διάφορους τύπους εξειδικευμένων πλοίων (πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ελαφρύτερα πλοία, πλοία με οριζόντια διακίνηση φορτίου κ.λπ.), δεν ήταν πλέον απαραίτητη η διατήρηση μόνιμης παρακολούθησης στο μηχανοστάσιο. Το μέγεθος του πληρώματος μειώθηκε σε 25 άτομα κατά μέσο όρο. Αυτή η τάση συνεχίστηκε περαιτέρω.
Έτσι, εν γνώσει της Νορβηγικής Ναυτιλιακής Διεύθυνσης, επιτρέπεται να επιχειρεί δεξαμενόπλοιο μεγάλης χωρητικότητας με πλήρωμα 20 ατόμων. Επιπλέον, σχεδιάζεται να μειωθεί αυτός ο αριθμός κατά δύο ακόμη άτομα. Ως αποτέλεσμα, ο αριθμός του προσωπικού επιτήρησης μειώνεται και η εβδομάδα εργασίας σε τέτοια πλοία είναι 76 ώρες. . Μπορούν να είναι μόνο δύο άνθρωποι - ο καπετάνιος και ο ναύτης. Η διάρκεια της εργάσιμης εβδομάδας αυξάνεται σε 90 ώρες Τα αποτελέσματα αυτού του «εξορθολογισμού» ήταν άμεσα: το 80% των συγκρούσεων και προσγειώσεων στο έδαφος συνέβη με πλοία με ολική χωρητικότητα έως 200 ανά. αυτά με δύο βάρδιες. Για παράδειγμα, από τις 28 συγκρούσεις νορβηγικών πλοίων, οι 24 προκλήθηκαν από κακή παρακολούθηση.
Σε περίπτωση ατυχήματος, ένα μικρό πλήρωμα δεν μπορεί να αντεπεξέλθει στα καθήκοντα του ελέγχου του πλοίου και να αγωνιστεί με επιτυχία για την επιβίωσή του. Πολύ συχνά, τέτοια πληρώματα εγκαταλείπουν πρόωρα τα πλοία έκτακτης ανάγκης, γεγονός που με τη σειρά του επιδεινώνει τις συνέπειες των ατυχημάτων.
Αρνητικός παράγοντας είναι η αύξηση της διάρκειας της εργάσιμης εβδομάδας. Οδηγεί σε συσσώρευση κόπωσης, αποδυνάμωση της προσοχής και μειωμένη αντίδραση.
Η κόπωση δεν μπορεί να οριστεί ως φυσιολογική κόπωση μετά από σωματική άσκηση· αυτή η έννοια είναι πολύ ευρύτερη.
Σκεφτείτε, για παράδειγμα, τις βασικές αρμοδιότητες ενός πλοηγού ρολογιών όπως ορίζονται στις οδηγίες διαχείρισης ρολογιών του ΙΜΟ. Όταν αναλαμβάνει ένα ρολόι, ο πλοηγός πρέπει να γνωρίζει:1) εντολές και οδηγίες του καπετάνιου·
2) θέση, πορεία, ταχύτητα και προσγείωση του σκάφους·
3) πιθανές παλίρροιες, ρεύματα, καιρός, ορατότητα και την επίδρασή τους στην πορεία και την ταχύτητα του σκάφους·
5) την κατάσταση της πλοήγησης και την κατάσταση των τεχνικών μέσων, συμπεριλαμβανομένης της ετοιμότητας όλου του εξοπλισμού πλοήγησης και διάσωσης που μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά την περίοδο παρακολούθησης
6) σφάλματα γυροσκοπικών και μαγνητικών πυξίδων. την παρουσία και τη φύση της κίνησης άλλων σκαφών·
7) η πιθανή επίδραση της φτέρνας, της επένδυσης, των αλλαγών στην πυκνότητα του νερού στο βάθος του νερού κάτω από την καρίνα.
8) πιθανοί κίνδυνοι κατά τη διάρκεια της βάρδιας.
9) τη φύση της οργάνωσης της υπηρεσίας παρακολούθησης και τη συμμόρφωσή της με τους όρους του επερχόμενου ταξιδιού.
10) την κατάσταση του φορτίου, εάν από τη φύση του μπορεί να επηρεάσει την αξιοπλοΐα του πλοίου.
Ο πλοηγός του ρολογιού πρέπει να έχει πλήρη κατανόηση των χαρακτηριστικών ελιγμών του πλοίου, ιδίως της απόστασης πέδησης, και να έχει επαρκή εμπειρία στη χρήση ηλεκτρονικού εξοπλισμού πλοήγησης, συμπεριλαμβανομένου του ραντάρ.
Κατά τη διάρκεια της παρακολούθησης, ο πλοηγός υποχρεούται να ελέγχει περιοδικά εάν ο τιμονιέρης ή ο αυτόματος πιλότος παρακολουθεί τη σωστή πορεία, εάν τα φώτα πλοήγησης και σηματοδότησης και ο άλλος εξοπλισμός πλοήγησης είναι εντάξει, ποια είναι η κατάσταση του φορτίου, εάν από τη φύση του μπορεί να αποτελέσει απειλή για την ασφάλεια του πλοίου και των ανθρώπων. Κατά τη διάρκεια του ρολογιού, είναι απαραίτητο να αξιολογείτε το σφάλμα μαγνητικής πυξίδας κάθε ώρα και να συγκρίνετε τις ενδείξεις της μαγνητικής πυξίδας και της γυροσκοπικής πυξίδας, καθώς και των επαναληπτών.
Το ημερολόγιο πρέπει να καταγράφει συνεχώς όλες τις αλλαγές στην κίνηση του σκάφους, τις καιρικές συνθήκες και τις συνθήκες ορατότητας.
Τα άτομα που εκμεταλλεύονται ένα πλοίο βιώνουν το μεγαλύτερο άγχος που σχετίζεται με την ευθύνη για τη μοίρα των ανθρώπων και τα τεράστια υλικά περιουσιακά στοιχεία, τα οποία ανέρχονται σε πολλές δεκάδες εκατομμύρια, ή ακόμα και σε εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια. Και μετά το πλοίο φτάνει στο λιμάνι.
Φτάνοντας στο λιμάνι, το πλήρωμα δεν έχει την πολυτέλεια να χαλαρώσει, να ξεκουραστεί, καθώς αρχίζει αμέσως μια συνεχής ροή επισκεπτών - ο πράκτορας, η μετανάστευση, τα τελωνεία, οι υγειονομικές αρχές, οι εκπρόσωποι του καπετάνιου του λιμανιού, ο ναυλωτής, ο αποστολέας (παραλήπτης του φορτίου ) και πολλά άλλα, καθένα από τα οποία απαιτεί προσοχή. Προσθέστε εδώ όλα τα είδη επιθεωρήσεων για διάφορους λόγους - PSC, P&I, ναυλωτής, νηογνώμονας κ.λπ.
Η συσσώρευση τέτοιας κόπωσης μπορεί να οδηγήσει στις πιο δυσμενείς συνέπειες - εξασθένηση της μνήμης, θόλωση της συνείδησης, μανιακή κατάσταση, απώλεια αίσθησης κινδύνου, εξασθένηση της συγκέντρωσης, αυξημένος χρόνος αντίδρασης, αϋπνία, κατάθλιψη, ευερεθιστότητα, αλλαγές διάθεσης, εσωτερική ένταση , καρδιακή δυσλειτουργία (στεφανιαία νόσο κ.λπ.), αναπνευστικά προβλήματα, απώλεια όρεξης και στομαχικές διαταραχές. Η κούραση οδηγεί σε αυξημένη κατανάλωση αλκοόλ και καφέ, κάτι που επίσης οδηγεί σε σοβαρά προβλήματα. Αφού διαβάσετε έναν τόσο μακρύ κατάλογο συνεπειών, όλοι πρέπει να αναρωτηθούν: υπάρχει κάτι άλλο που δεν προκαλεί η κούραση;
Αν και οι περισσότεροι ναυτικοί γνωρίζουν τους διεθνείς και εθνικούς κανονισμούς, το 30% των ερωτηθέντων ισχυρίζεται ότι η εργασία τους διαρκεί 12 ώρες ή περισσότερο, περισσότερο από το 5% των ναυτικών εργάζονται ακόμη και 15 ώρες την ημέρα. Η εβδομάδα εργασίας για τα 2/3 των ερωτηθέντων διαρκεί περισσότερες από 60 ώρες και για το 25% - περισσότερες από 80 ώρες την εβδομάδα. Έτσι, αποδείχθηκε ότι σε πολλά πλοία οι ώρες εργασίας υπερβαίνουν τα πρότυπα που έχουν θεσπίσει η STCW και η ILO-180.
Η μεγαλύτερη υπερωρία αφορά τους ναυτικούς σε επιφυλακή και διοικητικό προσωπικό. Το 42% των καπεταναίων ισχυρίζονται ότι εργάζονται περισσότερες από 80 ώρες την εβδομάδα, την ίδια διάρκεια εβδομαδιαίας εργασίας για το 44% των επικεφαλής αξιωματικών, το 26% των αρχιμηχανικών, το 29% των καταστρωμάτων, το 11% των μηχανικών μηχανών. Η κατάσταση δεν είναι καλύτερη με 10 ώρες νυχτερινής ανάπαυσης: το 36% των ναυτικών στερείται την τακτική σωστή ανάπαυση και το 18% δεν έχει ούτε 6 ώρες ύπνο τη νύχτα. Το 50% αυτών των ναυτών είναι καπετάνιοι, το 43% είναι αρχηγοί και δεύτεροι σύντροφοι και το 42% ναύτες.
Το μεγάλο πρόβλημα είναι οι μεγάλες βάρδιες. Το 17% των ερωτηθέντων επιβεβαίωσε ότι ο χρόνος βάρδιας μερικές φορές υπερβαίνει τις 12 ώρες. Με άλλα λόγια, οι μεγάλες βάρδιες είναι μια γρήγορη συνταγή για ατυχήματα. Σύμφωνα με την έρευνα, τα τελευταία 5 χρόνια, το 60% των ναυτικών που συμμετείχαν στην έρευνα είχε επιμηκυνθεί το ωράριο εργασίας τους, ενώ μόνο το 5% τις μείωσε. Αυτό είναι χαρακτηριστικό όταν εργάζεστε σε δεξαμενόπλοια και δεξαμενόπλοια χημικών. Τα τελευταία 5 χρόνια, η εργάσιμη ημέρα έγινε μεγαλύτερη για το 66% των καπεταναίων, το 71% των αρχιμηχανικών και το 80% των επικεφαλής αξιωματικών. δηλαδή αυτό το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τους ναυτικούς με υψηλές θέσεις.
Επομένως, δεν είναι μόνο φυσικοί ή τεχνικοί λόγοι που οδηγούν σε ατυχήματα και είναι παράξενο που δεν συμβαίνει σοβαρή μείωση των ατυχημάτων στη θάλασσα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου