Διεθνής Ναυτιλία και λαθρεμπόριο όπλων και ναρκωτικών

του Olivier Τruc (Le Monde)

Στην καλύτερη των περιπτώσεων ελέγχονται μόνο το 2% των

εμπορευματοκιβωτίων που φθάνουν στα λιμάνια

Σε αντίθεση με ό, τι θα περίμενε κανείς, οι ιδιοκτήτες των εμπορικών πλοίων που συμμετέχουν στη μεταφορά όπλων, ναρκωτικών και άλλων απαγορευμένων προϊόντων είναι, στις περισσότερες περιπτώσεις, εγκαταστημένοι στις δυτικές χώρες.

Πρώτη έκπληξη: η Γερμανία έχει την πρωτεία, με απόσταση. Αυτό είναι το
συμπέρασμα της έρευνας από το Διεθνές Ινστιτούτο ερευνών για την Ειρήνη της Στοκχόλμης (SIPRI), γνωστό για το έργο του για το εμπόριο όπλων, νόμιμο και παράνομο.

Ωστόσο, «οι καπετάνιοι αυτών των πλοίων συχνά δεν γνωρίζουν τι μεταφέρουν», λέει ο Hugh Griffiths, συν-συγγραφέας της έκθεσης που καλύπτει 2.500 περιπτώσεις που καταγράφηκαν από τις αρχές της δεκαετίας του 1980.

Φτάνει απλά να εξετάσουμε ένα γεγονός που συνέβη στη Νιγηρία τον Οκτώβριο 2010, για να κατανοήσουμε την πολυπλοκότητα του προβλήματος. Οι δυνάμεις ασφαλείας κατάσχεσαν τότε 240 τόνους οβίδων και πυρομαχικών. Το Everest, ένα γερμανικό πλοίο ναυλωμένο από τη γαλλική εταιρία CMA-CGM, που έφερε τη σημαία των Νήσων Μάρσαλ (Μικρονησία) είχε φορτώσει τον Ιούλιο εμπορευματοκιβώτια προερχόμενα από το Ιράν. Σύμφωνα με ψήφισμα του ΟΗΕ του Μαρτίου 2007, το Ιράν δεν έχει δικαίωμα να εξάγει όπλα. Τα εμπορευματοκιβώτια έπρεπε να συνεχίσουν το δρόμο τους προς την Γκάμπια και από εκεί προς άγνωστο προορισμό. Οι δηλώσεις ανέφεραν «δομικό υλικό».

Με έδρα τη Μασσαλία, η CMA-CGM, τρίτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρία μεταφοράς κοντέινερ στον κόσμο, διαθέτει ένα πληροφορικό σύστημα προειδοποίησης όπου καταγράφονται όλες οι επιχειρήσεις και ιδιώτες που βρίσκονται στη μαύρη λίστα των Ηνωμένων Εθνών, της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του OFAC (Γραφείο Ελέγχου των Αλλοδαπών Περιουσιακών Στοιχείων), της αμερικανικής υπηρεσίας έλεγχου. «Αν υπάρχει ειδοποίηση, αρνούμαστε την κράτηση. Στην περίπτωση του Everest, δεν πυροδοτήθηκε κανένας συναγερμός», λέει στη Le Monde o Στρατηγός Pierre de Saqui de Sannes, σύμβουλος στον όμιλο CMA-CGM.

Η εμπλεκόμενη ιρανική εταιρεία δεν εμφανιζόταν στον κατάλογο του ΟΗΕ για τους απαγορευμένους πλοιοκτήτες. «Οι Ισραηλινοί γνώριζαν ότι η εν λόγω εταιρεία είχε εμπλακεί σε εμπόριο όπλων, αλλά δεν μετέδωσαν αυτές τις πληροφορίες στην CMA-CGM», παρατηρεί ο Hugh Griffiths.

Για το SIPRI, η περίπτωση του Everest θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί, αν υπήρχε ένα σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών για τα ύποπτα πλοία, όπως εκείνο που υπάρχει στις αεροπορικές μεταφορές, όπου, όμως, τα οχήματα που εμπλέκονται είναι πολύ λιγότερα.

Σαφή διάγνωση

Ενώ πάνω από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου πραγματοποιείται δια θαλάσσης, η έκθεση του SIPRI δίνει μια σαφή διάγνωση. "Έχουμε χάσει την ικανότητα να παρακολουθήσουμε αποτελεσματικά το τι συμβαίνει στη χώρα μας και αυτό δεν αναφέρεται σε παγκόσμιο επίπεδο. Ελέγχουμε, στην καλύτερη των περιπτώσεων το 2% των εμπορευματοκιβωτίων που φθάνουν στα λιμάνια. Οι εφοπλιστές, ακόμη και οι τελωνειακοί υπάλληλοι δεν μπορούν παρά να πιστέψουν τις περισσότερες φορές ό, τι βρίσκεται στο εσωτερικό του εμπορευματοκιβωτίου  ανταποκρίνεται με ό, τι γράφεται στα συνοδευτικά έγγραφα μεταφοράς », παρατηρεί ο Hugh Griffiths.

Και, στα 2%, μπορούμε να εκτιμήσουμε ότι το μισό ελέγχεται από τις αρχές επειδή έχουν ήδη δεδομένες υποψίες με το συγκεκριμένο φορτίο. Επιπλέον, στις περιπτώσεις όπου οι υπηρεσίες πληροφοριών έχουν επίγνωση των απαγορευμένων φορτίων, είναι μερικές φορές απρόθυμες να παρέμβουν, διότι κάτι τέτοιο θα εμπόδιζε να εντοπιστεί η πηγή ενός κυκλώματος.

Όταν κάποιος στέλνει ένα πακέτο στο ταχυδρομείο και δηλώνει ότι περιέχει ένα βιβλίο, ενώ πρόκειται για ναρκωτικά, είναι υπεύθυνο το ταχυδρομείο; ρωτάει  η CMA-CGM.  «Οι άνθρωποι πιστεύουν ότι αν αποστέλλονται όπλα μέσω των πλοίων μας, το ξέρουμε. Αλλά παραλαμβάνουμε σφραγισμένα εμπορευματοκιβώτια με τα έγγραφα μεταφοράς. Αν έχομε υποψιές, μπορούμε να ανοίξουμε το εμπορευματοκιβώτιο, αλλά μόνο με παρουσία του πελάτη», εξηγεί ο Pierre de Saqui de Sannes. Αν ο πελάτης αρνείται, η εταιρεία έχει δικαίωμα να μην αποδεχθεί το φορτίο.

«Η CMA-CGM μεταφέρει δέκα εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια το χρόνο, παρατηρεί ο ίδιος. Είναι τεχνικά αδύνατο να τα σαρώσουμε όλα. Ακόμα και οι ΗΠΑ το εγκατέλειψαν».  Οι λαθρέμποροι το γνωρίζουν καλά και επιλέγουν λογικά να  κρύβονται πίσω από τους πλοιοκτήτες με παγκοσμία φήμη, λιγότερο ύποπτοι σε σχέση με άλλους. Για να εξάγεις όπλα λαθραία, καλύτερα είναι να τα στείλεις σε ένα πλοίο από μία από τις πλουσιότερες χώρες στον κόσμο, έτσι ώστε να προσελκύσεις λιγότερη προσοχή.

ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΟΛΛΑΠΛΑΣΙΑΣΤΟΥΝ ΟΙ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ

Αυτή είναι η πραγματική αχίλλειος πτέρνα: τα περισσότερα εμπορεύματα που μεταφέρονται δια θαλάσσης, τα οποία αποτελούν τη συντριπτική πλειονότητα του παγκόσμιου εμπορίου, δεν υπόκεινται σε κανέναν έλεγχο. Απαγορευμένα φυτοφάρμακα, παράνομα όπλα, ναρκωτικά, πλαστά ρούχα και τσιγάρα εισάγονται στην Ευρώπη και αλλού τελείως ελεύθερα.

Στη Δανία, χώρα προέλευσης της Maersk, πρώτου παγκοσμίου ναυτιλιακού μεταφορέα, η έκθεση του SIPRI προκάλεσε σάλο. Ένα κόμμα της ριζοσπαστικής αριστεράς, κοινοβουλευτικός υποστηρικτής του σημερινού κεντροαριστερού συνασπισμού στην εξουσία, κατέθεσε νομοσχέδιο που έγινε το κέντρο μιας μεγάλης συζήτησης. Είχε ως στόχο να υποχρεώσει τους ιδιοκτήτες να είναι υπεύθυνοι για το φορτίο τους. Η πρόταση απορρίφθηκε γρήγορα από την κυβέρνηση.

Από την πλευρά της, η CMA-CGM έλαβε μια εξαιρετική απόφαση το 2011, με την αναστολή του εμπορίου της με το Ιράν, για πρώτη φορά στην ιστορία της εταιρείας. Οι αμερικανικές πιέσεις  δεν θα ήταν ξένες, ιδίως επειδή το Ιράν είναι, με τη Βόρεια Κορέα, οι χώρες που παρακολουθούνταν το περισσότερο σε όλο τον κόσμο. «Δεν βγάζουμε πλέον κανένα εμπορευματοκιβώτιο από το Ιράν. Και ό, τι μπαίνει στο Ιράν σαρώνεται από το λιμάνι του Khor Fakkan στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα», εξηγεί ο επικεφαλής της CMA-CGM.

Η έκθεση του SIPRI δείχνει επίσης ότι όσο πιο παλιά είναι τα σκάφη και σε κακή κατάσταση, τόσο πιο πιθανό είναι να μεταφέρουν παράνομα εμπορεύματα. Για να τα ξεσκεπάσουν οι συντάκτες προτείνουν προς τις λιμενικές αρχές να αυξήσουν τις επιθεωρήσεις, επικαλώντας τους κανονισμούς ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος. Διαδικασία που θα είναι πάντα δυνατή, στο πλαίσιο της πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης

Το ερώτημα είναι αν υπάρχει πολιτική βούληση να ξεκινήσει μια αναμέτρηση με τους εφοπλιστές οι οποίοι διστάζουν να δεχτούν υπερβολικά περιοριστικούς κανόνες.

Olivier Τruc

Πηγή

πηγή2