Μια πλωτή οδός στο Ισραήλ ως εναλλακτική λύση στη Διώρυγα του Σουέζ

Μια πλωτή οδός στο Ισραήλ ως εναλλακτική λύση στη Διώρυγα του Σουέζ
18 Ιουλίου 2021
Τον Μάρτιο του 2021, σημειώθηκε παγκόσμια κυκλοφοριακή συμφόρηση στη Διώρυγα του Σουέζ: ένα γιγάντιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που ταξίδευε από την Κίνα προς την Ολλανδία προσάραξε, εμποδίζοντας εντελώς το μονοπάτι για άλλα πλοία. Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα απώλειες πολλών εκατομμυρίων δολαρίων και μας ανάγκασαν για άλλη μια φορά να θυμηθούμε πιθανές εναλλακτικές.

 (Ever Given πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στη Διώρυγα του Σουέζ, Μάρτιος 2021)

Η Αίγυπτος, που κερδίζει ετησίως πάνω από 5 δισεκατομμύρια δολάρια από τη λειτουργία του καναλιού, φυσικά, δεν χρειάζεται ανταγωνιστές. Από την άλλη, η απόφραξη της μοναδικής υδάτινης διαδρομής που συνδέει την Ερυθρά και τη Μεσόγειο Θάλασσα, για τεχνικούς ή πολιτικούς λόγους, πάντα προκαλούσε πονοκεφάλους στους μεταφορείς. Σήμερα, αυτή η διευκόλυνση αντιπροσωπεύει το 12-15% του παγκόσμιου εμπορικού κύκλου εργασιών.
Αμερικανοί και ατομικές βόμβες

Ως δεύτερη διαδρομή, η επιλογή μιας ναυτιλιακής διώρυγας μέσω του Ισραήλ έχει επανειλημμένα εξεταστεί, πιθανώς από την πόλη Εϊλάτ στο νότο έως την Ασντόντ ή την Ασκελόν στα βόρεια. Αυτή η ιδέα εκφράστηκε για πρώτη φορά στα μέσα του 19ου αιώνα από τον Βρετανό αξιωματικό του ναυτικού και εξερευνητή William Allen. Τις επόμενες δεκαετίες, το σχέδιό του εξευγενίστηκε από διάφορους μηχανικούς, αλλά δεν εφαρμόστηκε.

Μετά την εθνικοποίηση της διώρυγας του Σουέζ το 1956 και το επακόλουθο γεγονός - μια ένοπλη σύγκρουση μεταξύ της Αιγύπτου από τη μια και της Αγγλίας, της Γαλλίας, του Ισραήλ από την άλλη - η διώρυγα καταστράφηκε μερικώς και αποκλείστηκε για περίπου έξι μήνες. Η σύγκρουση επιλύθηκε μόνο μετά από παρέμβαση του ΟΗΕ, των ΗΠΑ και της ΕΣΣΔ.

Αυτή η κατάσταση στη συνέχεια ώθησε τους Αμερικανούς να αρχίσουν να ερευνούν μια εναλλακτική διαδρομή - ένα κανάλι μέσω του ισραηλινού εδάφους. Η ανάπτυξη αυτού του έργου πραγματοποιήθηκε από ειδικούς από ένα από τα εργαστήρια του Υπουργείου Ενέργειας των ΗΠΑ. Το μήκος της υδραυλικής κατασκευής υποτίθεται ότι ήταν 250 km. Η κύρια διαδρομή θα ήταν μέσω της ερήμου Negev. Το τελευταίο γεγονός επέτρεψε στους συντάκτες της ιδέας να προτείνουν μια μάλλον τολμηρή λύση - να χρησιμοποιήσουν εκατοντάδες ατομικές βόμβες για την τοποθέτηση του καναλιού.

Το ολοκληρωμένο έργο εξετάστηκε το 1963, αλλά απορρίφθηκε επειδή οι Αμερικανοί φοβήθηκαν ότι μια τέτοια μέθοδος δημιουργίας μιας νέας πλωτής οδού θα προκαλούσε διαμαρτυρίες από τα κράτη που περιβάλλουν το Ισραήλ. Τα σχέδια της Ουάσιγκτον έγιναν γνωστά λεπτομερώς μόλις το 1996, όταν ένα μνημόνιο με αυτό το έργο αποχαρακτηρίστηκε .
Πρωτοβουλία των ημερών μας
Το σκάψιμο ενός καναλιού με τον παραδοσιακό τρόπο θεωρείται πολύ ακριβό. Σύμφωνα με πρόχειρους υπολογισμούς, η κατασκευή μιας υδραυλικής εγκατάστασης στην έρημο θα μπορούσε να κοστίσει 500 δισεκατομμύρια δολάρια Παρόλα αυτά, τέτοιες προτάσεις έχουν γίνει περισσότερες από μία φορές. Το ζήτημα τέθηκε στις δεκαετίες του 1960 και του 1970, όταν η κυκλοφορία μέσω της Αιγύπτου σταμάτησε και πάλι λόγω περαιτέρω στρατιωτικών συγκρούσεων. Προώθησαν την ιδέα στον 21ο αιώνα, παρέχοντας ακριβείς υπολογισμούς και σκιαγραφώντας όλα τα οικονομικά και γεωπολιτικά οφέλη της Διώρυγας του Υπερ-Ισραήλ.

(Αιγύπτιοι στρατιώτες που διασχίζουν τη Διώρυγα του Σουέζ κατά τη διάρκεια του Οκτωβριανού Πολέμου του 1973, μέρος του πανοράματος)

Συγκεκριμένα, ένας από τους ιδεολόγους του έργου στην εποχή μας είναι ένας μηχανικός-οικονομολόγος από το Ashkelon, ο Yuri Dedov-Goldman, ο οποίος πρότεινε την εκτόξευση πλοίων από τον Κόλπο της Άκαμπα στη Μεσόγειο Θάλασσα μέσω ενός καναλιού που θα ήταν ανώτερο από το αιγυπτιακό ανάλογο σε τεχνικούς και ναυτιλιακούς δείκτες και θα ήταν πιο ελκυστική διαδρομή για τους μεταφορείς φορτίου.

Κατά τη γνώμη του, η κατασκευή αυτού του είδους εγκατάστασης στο Ισραήλ είναι κάπως ευκολότερη από την ίδια Διώρυγα του Σουέζ, αφού η κατασκευή θα γινόταν μέσω ξηρού, μερικές φορές βραχώδους εδάφους. Το μονοπάτι, σύμφωνα με το σχέδιο, περνά μέσα από την κοιλότητα της Νεκράς Θάλασσας. το κανάλι χωρίζεται από το τελευταίο με φράγμα. Το μήκος της διαδρομής, όπως και των Αμερικανών, είναι 250 km, το πλάτος κατά μήκος της επιφάνειας του νερού είναι περίπου 500 m ( στο κάτω μέρος - 350 m ), και το βάθος είναι 50 m.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις, τα πλοία θα μπορούν να διασχίσουν το έδαφος του Ισραήλ χωρίς επιβράδυνση σε 10-14 ώρες και η ετήσια ροή φορτίου θα ανέλθει σε 4,5 δισεκατομμύρια τόνους ή πάνω από το 20% του παγκόσμιου εμπορίου. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του εμπνευστή αυτής της ιδέας, εάν η κατασκευή πραγματοποιηθεί ταυτόχρονα σε πολλά σημεία, τότε το έργο μπορεί να ολοκληρωθεί σε πέντε χρόνια. Το μόνο, όπως σημείωσε ο μηχανικός-οικονομολόγος, είναι ότι είναι απαραίτητο να δημιουργηθούν ευνοϊκές συνθήκες για την προσέλκυση επενδύσεων.

Φυσικά, τέτοιες πρωτοβουλίες προκαλούν πάντα διαμάχη μεταξύ των περιβαλλοντολόγων, καθώς δυνητικά αναπόφευκτα επηρεάζουν το οικοσύστημα της περιοχής. Όμως, σύμφωνα με τον συγγραφέα, το κανάλι θα έχει κυρίως θετική επίδραση στο περιβάλλον, βελτιώνοντας την οικολογία των άνυδρων περιοχών της ερήμου Negev και της Νεκράς Θάλασσας. Αν και τονίστηκε ότι πριν από την έναρξη της κατασκευής, επιστήμονες από διάφορους τομείς πρέπει να πραγματοποιήσουν συντονισμένες εργασίες προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι πιθανές αρνητικές συνέπειες.


Κόκκινο - Διώρυγα του Σουέζ. Με μπλε χρώμα - κατά προσέγγιση διαδρομή του προτεινόμενου καναλιού στο Ισραήλ

Η Goldman δεν σχεδίασε απλώς όμορφους αριθμούς σε χαρτί και τους δημοσίευσε κάπου στα κοινωνικά δίκτυα. Έκανε λεπτομερείς υπολογισμούς και υπέβαλε το έγγραφο σε διάφορες αρχές. Ο συγγραφέας υπερασπίστηκε το έργο του ενώπιον της επιστημονικής κοινότητας, η οποία, μετά τη συνάντηση, συνέστησε την εξέταση αυτής της πρωτοβουλίας σε κυβερνητικό επίπεδο. Και δημοσιεύματα για όλα αυτά εμφανίστηκαν στον αιγυπτιακό Τύπο.
Ο σιδηρόδρομος ως πιο ρεαλιστικό έργο

Παράλληλα, από τη δεκαετία του 1940, οι Ισραηλινοί συζητούσαν την επιλογή μιας χερσαίας διαδρομής, η οποία περιελάμβανε την κατασκευή σιδηροδρόμου για τρένα υψηλής ταχύτητας που θα μεταφέρουν φορτίο από τη μια ακτή στην άλλη σε μόλις 2,5-3 ώρες. Η πρωτοβουλία συζητήθηκε ενεργά το 2012 και τρία χρόνια αργότερα αναφέρθηκε ότι η Κίνα ήταν έτοιμη να επενδύσει στην εκδήλωση. Αυτή η ιδέα φαινόταν πιο ρεαλιστική από τη διάνοιξη ενός ναυτιλιακού καναλιού και σύμφωνα με προκαταρκτικές εκτιμήσεις, η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου θα κόστιζε 2 δισεκατομμύρια δολάρια, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η ηλεκτροδότηση, ο εκσυγχρονισμός των λιμανιών και άλλες υποδομές.

Αλλά το 2021, μετά την έκτακτη ανάγκη του Μαρτίου με ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όταν άρχισαν να μιλούν ξανά για το ισραηλινό μεγάλο έργο, ο Mohab Mamish, Πρόεδρος της Αρχής της Διώρυγας του Σουέζ και Σύμβουλος του Προέδρου της Αιγύπτου, είπε ότι το Υπουργείο Οικονομικών της γειτονικής χώρας είχε ήδη κλείσει το θέμα υλοποίησης τέτοιων έργων πριν από καιρό λόγω του υψηλού κόστους τους . Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τη ναυτιλιακή διαδρομή. Παράλληλα, τόνισε ότι είναι αδύνατο σήμερα να δημιουργηθεί ανταγωνισμός για τη Διώρυγα του Σουέζ.

Ως εκ τούτου, μια τεχνητή υδάτινη οδός που διατρέχει ολόκληρη την επικράτεια του Ισραήλ από νότο προς βορρά εξακολουθεί να είναι μια όμορφη, μεγαλειώδης ιδέα που πιθανότατα θα παραμείνει για πάντα στα όνειρα των συγγραφέων και των υποστηρικτών της. Σε ό,τι αφορά τη σιδηροδρομική γραμμή, το έργο αυτό, όπως όλα δείχνουν, θα εμφανιστεί στην ατζέντα περισσότερες από μία φορές και δεν αποκλείεται να πραγματοποιηθεί τις επόμενες δεκαετίες.